CRIL TOP SECRET!

CRIL TOP SECRET!

Tal como um segredo de Estado, não foi fácil descobrir quem afinal manda na CRIL! Não que não soubéssemos já, até por exclusão de partes, mas primeiro que obtivéssemos as informações solicitadas todos responderam menos o organismo com competência na matéria, ou seja a EP-Estradas de Portugal. Este levou um mês para responder a simples perguntas como qual o limite geral de velocidade, tipo de via e óbvio quem a geria. Assim ficámos a saber que a CRIL se integra nas estradas da responsabilidade da EP-Estradas de Portugal mas quanto ao resto as respostas deixam muito a desejar. Por exemplo, em relação ao tipo de via afirmam ser um Itinerário Complementar. Ora grande novidade! Então a CRIL não é também conhecida por IC 17? Acontece porém que isso não define a tipologia da via. Vejamos à primeira vista a CRIL parece uma auto-estrada, certo? Não tem cruzamentos de nível, possui separadores centrais e é composta por mais de 1 faixa de rodagem para cada sentido. Mas é classificada como auto-estrada? Não! É outrossim uma via reservada a automóveis e motociclos, pelo menos assim está sinalizada. Concluindo, a resposta do departamento da Estradas de Portugal está incompleta.

Mais respondem que a CRIL não se enquadra no art.º 27º do Código da Estrada, que fixa os limites gerais de velocidade das vias,  por ter sinalização específica. Ai não? Deve ser a primeira e única estrada do país a “fugir” aos limites gerais de velocidade. Todavia, não me parece assim seja. E aqui a resposta da Estradas de Portugal está completamente errada! Sendo uma via reservada a veículos automóveis o limite geral de velocidade para os automóveis ligeiros de passageiros e motociclos é de 100 km/h. O que acontece, como se encontra previsto no art.º 28º - sob a epígrafe “Limites especiais de velocidade” – n. º 1 alínea b)  do Código da Estrada , é que as Estradas de Portugal, se calhar sem o saberem, socorreram-se desta norma que permite a fixação de  limites máximos de velocidade instantânea inferiores aos estabelecidos no n.º 1 do art.º 27º do Código da Estrada.  E tão só isso!

Bom, mas afinal e no final a grande questão, aquela que importa realmente conhecer, ficou sem resposta. Consideram a CRIL dentro da localidade para efeitos de contra-ordenação? É que as  multas nos túneis da CRIL estão a ser emitidas como se a infracção fosse dentro da localidade! E agora, meus senhores, em que ficamos?  

Teresa Lume

TODOS SOMOS PEÕES

 

Reza o art.º 101º, n.º 1 do Código da Estrada que “Os peões não podem atravessar a faixa de rodagem sem previamente se certificarem de que, tendo em conta a distância que os separa dos veículos que nela transitam e a respectiva velocidade, o podem fazer sem perigo de acidente”. No entanto, muitos atravessam sem sequer olharem, ou porque vão a conversar ao telemóvel, o que os distrai, tal como aos condutores, de tudo o mais que os rodeia, ou porque se encontram embrenhados nos seus pensamentos ou simplesmente por acreditarem que o automóvel pára mal o seu condutor põe o pé no travão.  Mas um veiculo automóvel, ou mesmo uma bicicleta, não pára instantaneamente e a travagem pode prolongar-se por alguns metros, consoante o carro, o piso, as condições atmosféricas e até a destreza de quem conduz. Por exemplo, e duma forma generalizada, se o tempo de reacção do condutor for de 1,2 segundos a uma velocidade de 50 km/h, em piso seco e com um razoável coeficiente de aderência, a imobilização dá-se percorridos 28 metros. Caso o piso esteja molhado a distância de paragem aumenta para 39 metros.

Obviamente que uma pessoa ao pretender atravessar a faixa de rodagem não está a fazer estes cálculos mas deve no mínimo não saltar, muitas vezes literalmente, para a estrada sem olhar. Daí o melhor mesmo é desligar o telemóvel – continua  a conversa depois – tirar os auscultadores dos ouvidos para puder ouvir a buzinadela  e tomar atenção aos veículos de um lado e do outro. Mesmo estando verde para os peões certificar-se que todos os carros, motociclos ou outros veículos pararam.

A grande maioria dos atropelamentos em vias urbanas dá-se nas passadeiras quando a faixa de rodagem tem duas vias no mesmo sentido. Deste modo, nestes locais,  é ainda mais premente não iniciar logo o atravessamento porque um dos veículos pode pura e simplesmente não parar. E um carro pode ser um arma mortal se não conseguir imobilizar-se a tempo de evitar o atropelamento.

Teresa Lume

Em risco de ficar sem carta....

Segundo uma notícia veiculada pelo Diário de Notícias a ANSR ( Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária)  terá notificado cerca de 4700 condutores “(…)  para os alertar que, caso cometam mais uma infração grave ou muito grave ao código da estrada, estão sujeitos a ficar sem carta de condução. Estes condutores estão a uma contraordenação de atingir o limite, previsto na lei, que leva a ANSR a "cassar" os títulos de condução.

A cassação do título de condução, nos termos do art.º 148º do Código da Estrada, ocorre quando o condutor/infractor acumula no seu cadastro (RIC)  três contra-ordenações muito graves ou cinco contra-ordenações graves ou um misto de ambas no espaço temporal de 5 ano - a contar de 6 de Julho de 2008 em diante -  sendo então ordenada a cassação a qual tem como efeito a perda do título de condução e ainda a proibição de obter um novo durante 2 anos. 

A cassação da carta de condução vem já do Código da Estrada de 1954 sendo que era um processo que cabia aos tribunais até 2005 e os pressupostos para efectivar a cassação e interditar a obtenção de novo título não se alicerçavam somente no número de contra-ordenações, bem como variava  entre 1 e 5 anos o tempo em que não se podia "tirar" nova carta ou licença, sendo o sistema bem mais justo do que é hoje.

Apesar de a cassação da carta de condução com os pressupostos actuais e a competência cometida ao presidente da ANSR figurarem em lei saída da Assembleia da Republica isto não significa que seja legal. E porquê? Porque se o Tribunal Constitucional aplicar a Constituição só poderá decidir pela inconstitucionalidade material do art.º 148º do Código da Estrada, uma vez que a nossa Lei Fundamental  proíbe determinantemente no art.º 30º, n.º 4 que o cidadão perca direitos, seja qual for a sua natureza, como efeito necessário de uma pena. E o  efeito necessário  da pena neste caso é a perda automática do título de condução.

Por outro lado, a proibição de obter novo título de condução tem uma duração fixa de 2 anos o que igualmente contradiz um dos principais princípios do direito assente no facto de a pena dever ser graduada em função da culpa do infractor. O que acontece aqui é pura e simplesmente aplicar-se sem excepção a mesma pena para todos. E digamos que a gravidade das contra-ordenações, bem como as consequências destas podem ser bem distintas.

Se por um mero acaso somatório receber uma notificação do presidente da ANSR a informar que a sua carta foi cassada saiba que pode recorrer desta decisão para o Tribunal. Ainda que não queira recorrer informe-se se as contra-ordenações praticadas foram “julgadas”, isto é se recebeu as decisões condenatórias pois só as decisões definitivas podem ser consideradas para ordenar a cassação da carta de condução.

Teresa Lume

RECEBI UMA NOTIFICAÇÃO PARA IDENTIFICAÇÃO DE CONDUTOR, O QUE FAÇO?

Desde os anos 80, pelo menos, no tempo em que as infracções ao Código da Estrada eram julgadas como transgressões - antes, portanto, de 1994- que se encontra prevista a notificação ao proprietário, locatário ou detentor do veículo, para identificação do condutor sempre que haja impossibilidade de o agente autuante proceder, no momento da contra-ordenação, àquela identificação.

Assim, e tendo recebido uma notificação para identificar quem conduzia o automóvel, na data, hora e local indicado na notificação, tem um prazo de 15 dias úteis, para enviar os dados completos da pessoa que conduzia o veículo, sob pena, de o não fazendo, vir pouco depois a pagar uma coima de 120€, bem como a ser novamente notificado, desta feita em nome próprio, da infracção.

 E dados completos, entenda-se, para além do nome completo da pessoa, é necessário o número do cartão de cidadão ou de bilhete de identidade ou, na falta destes, do passaporte; número de carta de condução e, agora, domicílio fiscal e número de contribuinte. Se faltar um destes elementos é considerada sem efeito a identificação de terceiro, sendo penalizado como se não tivesse efectuado a identificação, ou seja: pagará à mesma a coima de 120€ (falta de identificação) e será igualmente responsabilizado pela contra-ordenação, o que significa que está sujeito ao pagamento da coima correspondente e à sanção acessória de inibição de conduzir, se a esta houver lugar.

Se tiver sido mesmo o leitor quem cometeu a contra-ordenação tem todo o interesse em se identificar porquanto se o não fizer nada adianta e, para mais, desembolsará a dobrar porque acabará por chegar a casa não uma mas sim duas multas: a da infracção cometida e outra por não ter efectuado a identificação do condutor.

Um conselho prático: não mencione apenas os dados envie fotocópia de todos os documentos!

Teresa Lume  

DEVO CONTESTAR A MULTA?

Se a pergunta é simples a resposta é bem mais complexa visto depender de vários factores e das circunstâncias de cada caso. O mais gritante é aquele em que somos autuados por uma infracção que não cometemos. Se for esse o seu caso o melhor é recorrer a um advogado. Não se esqueça porém que não basta afirmar que não cometeu a infracção, é imprescindível prová-lo. A prova pode ser testemunhal ou documental. Por exemplo: recebe uma notificação de uma infracção de estacionamento, nesta é  acusado de ter estacionado o seu carro em cima do passeio numa rua da cidade do Porto. Contudo, naquele preciso dia e hora veio a Lisboa e viajou no seu carro. Como é impossível encontrar-se o veiculo em dois locais ao mesmo tempo logicamente não cometeu tal infracção. Como provar isto? Pode prová-lo através da passagem nas portagens da auto-estrada. Veio pela Estrada Nacional? Bom, se veio em trabalho pode sempre pedir uma declaração à empresa. Se veio em lazer pode apresentar uma testemunha a qual atestará ter estado consigo nesse dia e hora, ou mesmo até uma factura do restaurante onde almoçou ou jantou.

E se em vez de uma multa de estacionamento for de ter passado com o sinal vermelho? Pois é, aqui se for apenas a sua palavra contra a do agente autuante tem muito poucas probabilidades de provar que não cometeu tal infracção, excepto se tiver uma testemunha do seu lado. Todavia, repetimos o afirmado anteriormente, deve sempre consultar um advogado.

Um dos casos mais frequentes, quando a multa é por excesso de velocidade, é questionarem se podem aduzir razões de urgência, seja de trabalho (ía atrasado para uma reunião), seja de doença (ía para o hospital com a minha mulher). No primeiro caso não chega para ver “anulada” a multa, poderá eventualmente ser uma atenuante, para lhe concederem a suspensão ou atenuação especial da sanção acessória de inibição de conduzir. No segundo tem de provar através de uma declaração hospitalar ou do serviço de urgência.  

Por último mas não menos importante:  o facto de necessitar da carta de condução na sua actividade profissional não é suficiente para o processo ser arquivado ou dispensá-lo da inibição de conduzir; e também não, não existe a possibilidade de "trocar" a inibição de conduzir em trabalho comunitário.

Teresa Lume

Assinar ou não assinar o auto? Eis a questão!

Ainda  é muito comum perguntarem-me se devem ou não assinar o auto de contra-ordenação, vulgo "multa", e se podem recusar-se a assinar ou mesmo a recebê-la. Esta é a minha resposta quando me questionam sobre o assunto:

"Claro que pode! Não é obrigado a assinar, nem a receber a notificação.

Existe diferença entre a não assinatura e a recusa em receber. Se não assinar, o que significa que não concorda com o escrito no auto, o agente autuante é obrigado a dar-lhe o triplicado do auto, ou seja a notificação.

Se também se recusar a receber provavelmente não lhe dará a notificação. No entanto, esta atitude em nada o beneficiará, uma vez que nos termos da lei consideram-no notificado. E sem a notificação, que contém o número do auto e pela qual se identifica o processo no caso de apresentação de defesa, e mais tarde de recurso da decisão, dar-lhe-á muito mais trabalho se quiser contestar a multa. Terá de se deslocar ao posto da GNR ou PSP, dependendo por qual destas autoridades foi multado,  da área da sua residência e através do seu número de Bilhete de Identidade, cartão de cidadão, ou de carta de condução pedir uma cópia. Pelo sim, pelo não, o melhor mesmo é não se recusar a receber o auto ainda que o não assine. Nem a assinatura nem o receber o auto significa concordância com a descrição da infracção ou assumpção de culpa!

Seja como for hoje em dia quer  assine ou não, quer receba ou não, nos termos do art.º 176º, n.º 11 do Código da  Estrada,  considera-se efectuada a notificação.  "

A Prescrição das Multas no Novo Código da Estrada

De quando em quando, mas pelo menos uma vez por ano, lá vem à baila a prescrição das contra-ordenações rodoviárias. Muitas são as medidas avançadas então mas nenhuma lhes é tão cara como aumentar os prazos de prescrição!

Entre 1994 e finais de Março de 2005 o prazo normal de prescrição era de 1 ano, podendo ir até ao máximo de 2 anos e meio. Com a alteração introduzida pelo Decreto-Lei n.º 44/2005, de 23 /02, a partir da entrada em vigor deste o prazo foi fixado em 2 anos, justificando-se este com a necessidade de conferir maior celeridade na aplicação efectiva das sanções, de forma a reduzir significativamente o tempo que decorre entre a prática da infracção e a aplicação da sanção.

E se a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária considerava o processo extinto por prescrição ao fim de 2 anos, muitos eram os nossos Juízes que entendiam não ser bem assim, e , portanto, se recorresse de uma decisão condenatória recebida um dia antes de prescrever podia ver acrescido outro ano e meio, ou seja na prática o processo só prescrevia ao fim de 3 anos e meio!

Logo, foi agora introduzida esta alteração no passado dia 1 de Janeiro de 2014. Mais uma vez se consagra – no terreno e na prática, repita-se – o aumento do prazo prescricional, dando mais tempo à ANSR e aos Tribunais para decidirem processos tão simples como uma infracção ao Código da Estrada! A justiça é lenta e cada vez mais o será, mas por culpa de quem nos governa e dita leis!

TERESA LUME

Ponte sobre o Tejo - A História

Encontrámos no site E.P., Estradas de Portugal um artigo interessante sobre a história da Ponte Salazar, que após 1974 tomou o nome de Ponte 25 de Abril. 

Sabia que já em 1876 havia uma proposta para uma ponte atravessando o Rio Tejo? 

Antecedentes Históricos O atravessamento contínuo do rio Tejo na área urbana da capital, uma aspiração quase secular, foi traduzido em termos técnicos, e pela primeira vez, pelo Eng.º Miguel Pais que propôs em 1876, em desenho, uma ponte entre o Grilo e o Montijo. Esta proposta contemplava uma solução mista para os tráfegos rodoviário e ferroviário, de tabuleiro duplo e com setenta e seis tramos, dos quais setenta e quatro tinham 60 metros de vão e os dois extremos, 48 metros. Apesar do grande apoio que colheu nos meios técnicos, na opinião pública e em departamentos oficiais, este projecto não teve seguimento, tendo surgido ao longo dos anos outras ideias para a ligação da capital à margem Sul. Em 1888 o Eng.º Lye, de nacionalidade norte-americana, propõe a construção de uma ponte entre Almada e a zona do Tesouro Velho (atual Chiado) com uma estação ferroviária próxima do Largo das Duas Igrejas. Posteriormente, em 1889, os engenheiros franceses Bartissol e Seyrig propõem uma ligação mista entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada, através de uma ponte com 2500 metros de comprimento, que seria assente numa série de arcos com vãos diferentes. Em 1890 surge nova proposta subscrita por uma empresa metalomecânica de Nuremberga que pretendia construir uma ponte entre o Beato e o Montijo, sugerindo uma localização muito próxima à que tinha sido proposta pelo Eng.º Miguel Pais. Já no século XX, em 1913, foi proposto ao Governo, por uma firma portuguesa, fazer a ligação entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada. Porém, em 1919, a empresa H. Burnay & C.ª, considerava que a travessia do Tejo deveria ser feita através de um túnel e não de uma ponte. Este túnel teria 4500 m de extensão e ligaria a capital a Almada entre Santa Apolónia e Cacilhas. Dois anos mais tarde é feita nova sugestão para outra ponte mista, pelo Eng.º Alfonso Pena Boeuf, espanhol, a implantar entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada, com um comprimento total de 3 347 metros. Curiosamente, esta proposta previa apenas um tabuleiro com via férrea dupla e quatro vias para circulação rodoviária. Em 1926, estando ainda de pé esta proposta, a empresa do Arq.º José Cortez - Cortez & Bruhns, apresentou, em esboço, a sugestão duma grande ponte suspensa de três vãos a lançar entre a parte alta da Rua do Patrocínio e as proximidades de Almada. O Eng.º António Belo, em 1929, solicitou a concessão de uma linha férrea a construir entre o Beato e o Montijo, que incluía a respetiva ponte para a travessia. Esta proposta mereceu, por parte do Ministro Duarte Pacheco, a atenção devida, tendo-se aberto para o efeito um concurso público em 1934, que não teve resultados concretos, visto que nenhuma das propostas correspondeu ao que o caderno de encargos estipulava sobre o regime de concessão. Quatro anos mais tarde, retomada por um dos concorrentes - United States Steel Products - esta proposta também não obteve acordo, apesar da simplificação e redução de custo apresentadas. Em 1942 foi nomeada uma comissão para o estudo das comunicações entre a zona oriental de Lisboa e o Sul do país, como consequência de diligências promovidas pelas Câmaras Municipais do Barreiro, Alcochete, Moita e Seixal para a melhoria das comunicações entre as sedes dos respetivos concelhos e Cacilhas. Porém, com a decisão da construção da Ponte de Vila Franca de Xira, foram suspensos os trabalhos desta comissão. O Eng.º Pena Boeuf, em 1951, sugeriu uma nova travessia entre Almada e o Alto de Santa Catarina em Lisboa, propondo uma ponte suspensa. O Empreendimento Finalmente, para o estudo e resolução do problema das ligações rodoviária e ferroviária entre Lisboa e a margem Sul do Tejo, foi nomeada, por Portaria dos Ministérios das Obras Públicas e das Comunicações de junho de 1953, uma nova comissão que concluiu pela viabilidade técnica e financeira da travessia através de uma ponte ou de um túnel. O Governo optou pela construção de uma ponte e pelo Decreto-Lei n.º 42 238, autorizou o Ministério das Obras Públicas a abrir concurso para a sua construção. Em Dezembro de 1960, foi criado, na dependência do Ministro das Obras Públicas, para a condução deste empreendimento, o Gabinete da Ponte sobre o Tejo, dirigido pelo Eng.º José Estevam Abranches Couceiro do Canto Moniz, na altura director dos Serviços de Conservação da Junta Autónoma de Estradas. Em Março de 1960 abriu-se concurso internacional para a execução da obra, tendo esta sido adjudicada à United States Steel Export Company em maio de 1962. Compreendia a construção da ponte sobre o rio, a realização de um complexo rodoviário que incluía 15 km de autoestrada, trinta e duas estruturas de betão armado e pré-esforçado, o Viaduto Norte sobre Alcântara (com 945,11 m de extensão e catorze vãos, cujo tabuleiro de betão pré-esforçado é apoiado em pilares gémeos de betão armado, ligados por uma travessa horizontal a 10 metros do topo, destinada a suportar o tabuleiro ferroviário), um túnel sob a Praça da Portagem (com cerca de 600 metros de comprimento e destinado a receber a plataforma ferroviária do eixo de ligação da rede a Norte com a rede a Sul do rio Tejo), a sinalização e iluminação de toda a obra. Iniciada em novembro de 1962 a ponte é constituída por uma estrutura metálica, suspensa, com cerca de 2300 metros de comprimento entre ancoragens, dos quais 1013 metros vencem o vão central. As duas torres principais de aço carbono, atingem uma altura de 190,5 metros acima do nível da água e estão situadas a cerca de meio quilómetro de cada margem. A construção das suas fundações, sobretudo as da torre Sul, constituiu um dos aspetos mais interessantes da obra. Implantada em pleno rio, a fundação em betão armado, realizada empregando o método do caixão aberto, assenta na rocha basáltica a 82,5 metros abaixo do nível da preia-mar de águas vivas. As torres são jorradas transversal e longitudinalmente e cada uma tem duas pernas ou montantes principais, contraventadas entre si por cinco peças em X e duas travessas horizontais, uma no topo da torre e a outra abaixo do nível da viga de rigidez. No topo de cada torre foram fixadas duas grandes selas de aço fundido, que dão apoio aos dois cabos principais de suspensão, constituídos por fios de aço paralelos, organizados em 37 feixes com 304 fios cada um, cintados e apertados de modo a formar, em todo o percurso suspenso, um cabo com 58,6 cm de diâmetro. A viga de rigidez e o tabuleiro são suspensos desses grandes cabos que amarram a dois maciços de betão, localizados nas margens. A grande viga de rigidez, com 21 metros de largura e 10,65 metros de altura, contínua em toda a sua extensão, é constituída por elementos soldados que foram depois fixados com parafusos de alta resistência. Sobre ela assenta o tabuleiro, constituído por um conjunto de longarinas e carlingas de aço sobre as quais assentam painéis formados por uma grelha do mesmo material. A Ponte 25 de Abril, como passou a ser conhecida desde 1974 foi, no tempo da sua construção, a maior da Europa, considerando a distância entre ancoragens e a maior fora dos Estados Unidos da América. Projetada para ser uma ponte mista - rodoviária e ferroviária - foi logo planeada no projeto a construção em duas fases, pelo que os seus elementos estruturais fundamentais (fundações, torres e pilares) previam já as sobrecargas ferroviárias de uma via dupla. A ponte abriu ao tráfego rodoviário com duas vias em cada sentido, divididas por um separador central metálico. Devido ao grande aumento do tráfego médio diário, em junho de 1990 foi aberta uma quinta via, reversível, obtida à custa da remoção do separador central e sem qualquer alargamento físico. Esta decisão e o aumento de capacidade resultante, obrigou à reformulação da Praça da Portagem e à inversão do sentido de cobrança da portagem, obra lançada em 1992. O grande desenvolvimento urbano e regional da margem Sul e o consequente aumento de tráfego, provocaram a saturação da capacidade de transporte da ponte, tornando evidente a necessidade de ampliar o tabuleiro rodoviário para a capacidade máxima de seis vias e proceder aos estudos de lançamento da fase ferroviária. Em 1990 iniciaram-se as diligências para a elaboração do projeto que foi adjudicado à firma Steinman Boynton Gronquist & Bridsal e ficou concluído em 1994. Os estudos foram conduzidos pelo Gabinete de Gestão das Obras de Instalação do Caminho de Ferro na Ponte sobre o Tejo em Lisboa, GECAF, sob a orientação do Eng.º Mário Pinto Alves Fernandes, ex-Presidente da JAE e um dos técnicos do extinto Gabinete da Ponte sobre o Tejo. Posteriormente, em abril de 1997, este Gabinete foi integrado na REFER-EP (Rede Ferroviária Nacional). Após concurso internacional aberto em 1995, as obras de reforço, alargamento do tabuleiro e inclusão da via férrea na ponte e seus acessos, iniciaram-se nesse mesmo ano. No esquema ferroviário adotado, foi incluído o túnel construído durante a fase inicial sob a Praça da Portagem. As obras efetuadas por forma a permitir a circulação diária de cerca de 250 comboios, incluíram os trabalhos seguintes: reforço estrutural da ponte, com a construção de dois cabos de suspensão secundários e respetivas ancoragens nas duas margens; reforço da viga de rigidez; construção do tabuleiro ferroviário para via dupla no interior da viga de rigidez, incluindo as respetivas catenárias e toda a aparelhagem de sinalização e controlo; alargamento do tabuleiro rodoviário para seis vias, com separador central; beneficiação geral da estrutura existente, incluindo decapagem e pintura total; renovação da instalação elétrica, de sinalização e decorativa; construção do tabuleiro ferroviário sob o tabuleiro rodoviário do Viaduto de Alcântara; beneficiação geral do tabuleiro rodoviário do Viaduto de Alcântara, com supressão de algumas juntas e substituição de outras. Foi a primeira vez que se levou a efeito um reforço neste tipo de estrutura tendo em vista a sobrecarga motivada pelo modo de exploração ferroviário. O peso dos comboios considerado foi duas vezes e meia superior ao que foi tido em consideração aquando da elaboração do projecto em 1960/1961. A manutenção e a exploração desta ponte foram feitas, até Janeiro de 1973, pelo Gabinete da Ponte sobre o Tejo e entre esta data e 31 de dezembro de 1995 pela Junta Autónoma de Estradas. A partir de 1 de janeiro de 1996 a exploração e a manutenção corrente passaram, de acordo com o Decreto-Lei n.º 168/94 de 15 de junho, a ser feitas pela Lusoponte, SA., (através da Gestiponte) concessionária da nova travessia entre Lisboa e Alcochete - Ponte Vasco da Gama - inaugurada em março de 1998. Documentário «A Ponte Salazar sobre o rio Tejo em Lisboa - 1966», de José Leitão de Barros Documentário «A Ponte Salazar sobre o rio Tejo», do Gabinete da Ponte sobre o Tejo Características Geométricas Ponte suspensa Comprimento do vão principal 1.012,88m Distância entre amarrações 2.227,64m Altura livre acima do nível da água 70,00m Altura das torres principais acima do nível da água 190,50m Diâmetro dos cabos principais 58,60cm Número de fios de aço por cada cabo principal 11.248 Diâmetro de cada fio de aço, cabo principal 4,877mm Comprimento total de fio de aço nos cabos principais 54.196km Diâmetro dos cabos secundários 35,44cm Número de fios de aço por cada cabo secundário 4.104 Diâmetro de cada fio de aço, cabo secundário 4.98mmm Comprimento total de fio de aço nos cabos secundários 20.000km Profundidade do pilar principal sul abaixo do nível da água 80m Profundidade do pilar principal norte abaixo do nível da água 35m Viaduto do acesso Norte, construído com betão pré-esforçado Comprimento total 945,11m Número de vãos 14 Vão maior 76m Acessos rodoviários Norte e Sul Comprimento total aproximado 30Km Número de estruturas de betão armado e pré-esforçado 32 Vão maior 76m Quantidades aproximadas Aço trabalhado e montado 72.600t Betão necessário para a construção 263.000m3 Remoção de terras e rochas 6.500.000m3 Empresas que trabalharam diretamente na obraMáximo de trabalhadores que diariamente estiveram na obra Número de homens-dia empregados na execução da obra 2.185.000 Custo da ponte e acessos rodoviários 2 145 000 contos Localização AE 2 Sul, km 5, lanço Lisboa / Almada Concelho - Lisboa / Almada Publicações A Ponte Salazar / Ministério das Obras Públicas, Gabinete da Ponte sobre o Tejo. - [Lisboa] : GPST, 1966 (reimp. 1992). € 25,24 Le pont Salazar / Ministério das Obras Públicas, Gabinete da Ponte sobre o Tejo. - [Lisboa] : GPST, [1966?] (reimp. 1992). € 25,24 The Salazar bridge / Gabinete da Ponte sobre o Tejo, Ministério das Obras Públicas. - [Lisboa] : GPST, 1966 (reimp. 1992). € 25,24 Estas publicações encontram-se à venda no nosso Centro de Documentação e Informação. Consulte aqui lista completa de publicações EP.

QUEM SE LEMBRA ???? Rali de Portugal 1986 - TRAGÉDIA EM SINTRA

O rugir da fera

Despido, de pele negra, digno das mais arrebatadoras das curvas onde qualquer luz te realça os contornos, imponente e impiedoso, ofuscas-me a alma. A tua pele capta o mais intimo dos meus olhares. Petrificas-me, tremo internamente a cada chamamento teu, um rugido de leão que silencia esta selva de cimento. Numa dança imóvel movemo-nos ao som do desejo e a cada investida minha vais revelando a tua alma de um vermelho sangue tão vivo. Esqueci-me de respirar, prostrada caí nos teus braços. Em mim ecoa um estridente grito de alegria, uma aconchegante Paz. Fazes a brisa acariciar os meus longos cabelos e roubas-me um sorriso. Paixão, a palavra que nos completa.

Cartão de contribuinte: não é só mais um documento para mostrar...

Alterações do CE nas notificações por carta

Agora, se ainda não tiver o cartão de cidadão, tem de andar também com o cartão de contribuinte, porque caso seja fiscalizado é obrigatório mostrá-lo. Isto tem uma razão de ser, muito para além de ser apenas mais um documento de identificação da qual deve ser portador sempre que transitar com o seu veículo na via pública, excepto se conduzir uma bicicleta ou um veiculo de tracção animal, por exemplo uma carroça. E qual é essa razão? Pois bem, as notificações das infracções ou de decisões destas, ou qualquer outra comunicação, passa a ser  ser feita para a morada fiscal constante da base de dados da Autoridade Tributária independentemente da infracção respeitar ao exercício da condução, como o excesso de velocidade,  ou às normas  que condicionam a  admissão do veículo ao trânsito nas vias públicas, como por exemplo a falta de seguro obrigatório.  Assim, a  morada da carta de condução ou da licença de condução tornou-se obsoleta para efeitos de notificação em processos de contra-ordenação rodoviária.

Por isso tenha atenção e verifique se a sua residência fiscal se encontra actualizada!

NÃO PAGUE A MULTA!

Quando um agente autuante lhe diz "ou paga ou fica sem a carta" significa que pode efectuar o pagamento voluntário da coima  ou  o depósito desta ou então não pagar mesmo e aí sim tem de entregar, na hora, o seu título de condução. Ora, deve sempre optar por efectuar o depósito, cujo valor é o mesmo que entregaria para o pagamento voluntário. E porquê? Por uma razão bem simples: se resolver apresentar defesa e vier a ser absolvido ou o processo acabar por prescrever a quantia entregue ser-lhe-á devolvida ( art.º 173º, n.º 3 do Código da Estrada). Se por acaso deixar passar o prazo de defesa ( 15 dias úteis)  ou decidir que não se vai defender o depósito converte-se em pagamento voluntário após terminado este prazo.

O depósito da coima não tem de ser efectuado logo na altura. Tem 48 horas para o fazer, mas neste caso o agente autuante obrigatoriamente emite guia de substituição dos documentos. Todavia, só os recuperará quando provar que depositou o valor da coima, pelo que terá de se deslocar  ao posto da entidade autuante com o comprovativo do pagamento.

Antes da entrada em vigor das alterações ao Código da Estrada,  a semana passada, a opção pelo depósito só era possível nos casos em que era multado presencialmente, por exemplo numa operação "stop".Contudo, a partir do dia 1 de Janeiro os infractores que receberem em casa a notificação da contra-ordenação já podem  também escolher esta modalidade, ( art.º 173º n.º 2 do CE), devendo prestar o depósito nas 48h seguintes à data em que foram notificados.  

Teresa Lume

Finalmente uma boa notícia para os condutores!

 E como diz o povo "Mais vale tarde do que nunca". Desde o dia 1 de Janeiro deste ano que a lei obriga à devolução das taxas pagas quer pelo bloqueamento, remoção e  depósito do  veículo, quando não houver condenação ( n.º 8 do art.º 164º do Código da Estrada). 

Se por acaso deixou passar o tempo pago pelo estacionamento e o seu carro for bloqueado ou mesmo rebocado para o parque da EMEL, ou qualquer outra empresa pública municipal a quem compete a fiscalização, sabe que além da coima tem de pagar o desbloqueamento, e se não tiver chegado a tempo vai ter de o ir buscar ao parque para onde foi rebocado, certo? E para tanto, na primeira situação, ou seja para tirar o bloqueador vai ter de pagar €66, além da multa, claro. Já o reboque vai custar €83 e  se estiver no parque, nem mesmo que seja 1 hora, paga mais €18, correspondente à taxa de depósito- isto a "preços" de 2013. 

Caso resolva apresentar defesa e venha a ganhar ou nunca lhe derem uma resposta, o que equivale a não receber nenhuma decisão administrativa e assim o processo por contra-ordenação prescrever,  peça o dinheiro das taxas pagas de volta, pois são obrigados a devolvê-lo. 

Chamo a atenção que o aqui explanado é igualmente válido para os casos em que o bloqueamento, remoção e depósito , é efectuado por outras autoridades de fiscalização do trânsito, nomeadamente a PSP ou Polícia Municipal.

Onde está a carta por pontos?

Estávamos no ano 2012 quando este Governo, pouco depois de tomar assento em S. Bento, anunciou que iria introduzir alterações ao Código da Estrada. Nesta sequência veio a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) dizer que a sua proposta de alterações à lei rodoviária incluía o sistema da carta por pontos, previsto na Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária, a fim de substituir a cassação da carta de condução e só esta, como se de uma grande inovação se tratasse.

Ora já em 1994, quando as contra-ordenações substituíram as transgressões, se falava em introduzir a carta por pontos, em vigor nalguns países europeus, nomeadamente na Grã-Bretanha,  e a este tema se voltou sempre que houve “mexidas” no Código da Estrada. 

De lá para cá, passados literalmente 20 anos, e de 13 versões do Código da Estrada, rectificadas quase outras tantas, continuamos sem ver tal medida implementada.

Tenho cá para mim que a razão assenta única e simplesmente no facto de assim poder o próximo Governo, seja ele laranja ou rosa, vir de novo muito pomposamente apregoar a criação de mais uma comissão ou grupo de estudo para analisar a questão da famigerada "carta por pontos"! 

Teresa Lume

Copo cheio ou Vazio?

                         

                             

 Quem tiver carta de condução há menos de 3 anos ou conduzir  veículo de socorro ou de serviço urgente, de transporte colectivo de crianças e jovens até aos 16 anos, de táxi, de automóvel pesado de passageiros ou de mercadorias ou de transporte de mercadorias perigosas se acusar uma taxa de alcoolemia igual ou superior a 0,2 g/l e até aos 0,5 g/l já está a cometer uma contra-ordenação grave, a que corresponde uma coima entre os €250 e os €1250 e inibição de conduzir de 1 mês a 1 ano. Igual ou acima de 0,5g/l  e até 1,19 g/l,   terá de pagar entre os €500 a €2.500, sendo o período de inibição de conduzir variável entre os 2 meses a 2 anos.

                Esta medida não é absolutamente nova, porquanto em 2001 - muito embora fosse revogada meses depois - fixou-se em 0,2g/l a TAS, só que abrangia todos os condutores. A União Europeia também há muito que recomenda a descida das taxas de alcoolemia e esta alteração acabou por absorver uma das normas da directiva comunitária. 

                Em termos práticos, e para não  incorrer no risco de ter uma taxa de álcool no sangue de 0,2 g/l,  o melhor mesmo é segurar um copo vazio. Pois, mesmo só 1 cerveja pode ou não dar aquele resultado. Não era melhor fixarem a TAS em 0,0 g/l? Claro que sim, mas falta a coragem política!

Teresa Lume

Álcool: alguma coisa não bate certo!

Alguma coisa não bate certo nas alterações às normas que regulamentam a fiscalização da condução sob a influência do álcool! Ou sou eu que não estou a perceber?

 Vejam só: em caso de acidente se o exame no ar expirado, vulgo balão, não puder ser efectuado deve ser colhida a amostra de sangue, no estabelecimento hospitalar, para posterior análise da TAS. Até aqui nada de novo pois não? Bem, enganam-se! Agora se o acidentado estiver consciente, claro, pode recusar-se a que lhe tirem sangue e nesse caso o médico obrigatoriamente submete-o a exame médico para diagnosticar o estado de alcoolizado ( n.º 3 do art.º 156º do CE). 

Mas então, pergunto eu, e se o acidentado entrar no hospital inconsciente? Recusa à posteriori, quando acordar? E porque são os que,  por qualquer razão,  não conseguem efectuar o teste no ar expirado apenas dispensados de efectuar a análise ao sangue quando existam razões médicas, as quais no "entender " da Lei 18/2007, que regulamenta esta matéria, equivale a serem  espicaçados repetidamente e no fim  não for possível colher sangue suficiente, para a amostra? 

Ora, aqui está mais uma "inovação" mal inovada e que muita tinta fará correr nos tribunais! O então percebi tudo ao contrário. Será?

Teresa Lume

Já tirou um curso de Direito?

A partir de ontem se se quiser defender de uma multa vai ter de tirar um curso de Direito! 

Na minha opinião é um absurdo o disposto no artigo 175º, n.º 3 e n.º 4  do Código da Estrada, nesta nova versão, pois a constituição de advogado não é necessária. Quer isto dizer que o próprio pode elaborar e assinar qualquer requerimento, por exemplo para pedir a suspensão da inibição de conduzir ou o pagamento a prestações, e bem assim  a defesa.  

Mas se até ao dia 31 de Dezembro de 2013 não haviam quaisquer pressupostos formais para a sua elaboração, desde ontem que alguns dos requisitos exigidos  são apenas do conhecimento dos advogados. Isto porque é  agora obrigatório que contenham a  exposição dos factos, fundamentação e pedido, tendo no caso da defesa de indicar ainda  expressamente  os factos sobre os quais incide a prova requerida, sob pena de indeferimento das provas apresentadas. 

Teresa Lume

Olá,

o ano entrou chuvoso e com novas regras na estrada. As rotundas ganharam um lugar especial no Código da Estrada; a taxa de alcoolemia desceu para 0,2 g/l para os condutores com menos de 3 anos de carta e para os condutores  de determinados tipos de transporte; os ciclistas podem circular a par, entre outras benesses; foram criados um novo tipo de utentes, os apelidados "utentes vulneráveis" e uma zona de coexistência, onde o limite de velocidade é 20 km/h. 

Mas estas são apenas algumas de entre muitas novidades -  e de todas elas irei falar nos próximos dias -  que as alterações ao Código da Estrada trazem para este novo ano e pelos próximos 2 anos, altura em que serão avaliadas, o mesmo será dizer que nem sequer sabem se estas inovações são de facto o melhor para a segurança de todos nós utilizadores das vias, quer como condutores, quer como peões.